Lada Granta стала негласным символом повседневного транспорта Городa М: её доля растёт в такси, корпоративных автопарках и у частных владельцев. Для кого‑то это доступный способ передвижения, для кого‑то — источник шума под окнами и каршеринговых конфликтов во дворах. Мы решили посмотреть на этот автомобиль не как на продукт автозавода, а как на фактор городской среды. Как он влияет на пробки, безопасность, парковку и поведение водителей — об этом в студии «Города М» говорим с урбанистом и транспортным аналитиком Сергеем Морозовым.
— Сергей, снаружи кажется: ну подумаешь, одна массовая модель, какая разница, на чём ездят. Почему то, что именно Granta стала самой популярной, вообще важно для города?
— Важно то, что доступная и массовая машина задаёт базовый сценарий передвижения. Когда у значительной части жителей появляется недорогой личный автомобиль, город переходит из логики «пешком и на транспорте» в логику «на машине по умолчанию».
Массовая дешевая машина меняет не только двор, но и транспортные привычки целого города.
— Granta закрывает порог входа в автожизнь: человек, который раньше бы остался в автобусе или метро, теперь садится за руль. Это рождает дополнительные поездки — заехать в ТЦ вместо местного магазина, отвезти ребёнка в школу вместо 10 минут пешком. На масштабе города эти «мелочи» превращаются в устойчивый рост трафика и давления на парковки.
— Часто звучит мысль: «Granta — бюджетная, значит медленная и безопасная». Так ли это на дорогах Городa М?
— Это миф. Скорость и риск определяет не ценник машины, а сочетание мощности, состояния дорог и культуры вождения. У Granta динамики достаточно, чтобы нарушать, а вот пассивная безопасность и электронные помощники ограничены.
Дешевая машина в руках неопытного водителя — это не про медленность, а про уязвимость в аварии.
— Мы видим по сводкам: Granta часто фигурирует в ДТП на выездах из дворов, на перекрёстках без светофоров, на загородных подступах к городу. Там, где нужна аккуратность и хорошая обзорность, человеческий фактор плюс эконом-класс машины даёт неприятную статистику. Не катастрофу, но устойчивый фон.
— В Городе М во дворах действительно ощущение, что каждая вторая — Granta, часто каршеринговая или такси. Как это меняет дворовую жизнь и парковку?
— Дворы получают сразу три эффекта. Первый — плотность: машин больше, чем проектировалось, и именно бюджетные седаны охотно ставят в «серые» зоны — на газоны, к подъездам. Второй — оборачиваемость: такси и каршеринг заезжают и выезжают по нескольку раз за день и ночь, создавая шум и конфликты.
Массовый таксопарк на Granta превращает дворы в мини‑пересадочные узлы без какой‑либо инфраструктуры.
— Третий — безопасность. Постоянные развороты, задний ход между детскими площадками, ожидание пассажиров с включённым двигателем у подъезда. Всё это раздражает соседей и объективно повышает риски, особенно для детей и пожилых.
— Что с общественным транспортом? Granta как дешёвая альтернатива — это удар по автобусам и трамваям или наоборот, стимул их улучшать?
— Сейчас это скорее удар. Когда поездка на старой маршрутке стоит почти как поездка в такси на Granta, многие выбирают комфорт двери‑в‑дверь. Трафик уходит с магистральных маршрутов, и операторы теряют доход, особенно в непиковые часы. Но у города есть шанс развернуть ситуацию. Если сделать общественный транспорт предсказуемым по времени, с выделенками и нормальной пересадкой, массовый автопарк в эконом‑сегменте перестаёт быть безальтернативным. Тогда Granta станет дополнением, а не заменой автобуса.
— Что тогда город может и должен делать «против» грантизации улиц? Запретить, ограничить, обложить?
— Запреты здесь малоэффективны и социально токсичны. Гораздо продуктивнее юридически и финансово давать понять: личная машина — это удобно, но дорого в плотном городе.
Городу не нужно воевать с конкретной моделью, ему нужно показывать реальную цену владения машиной вообще.
— Речь о платной уличной парковке, о чётких правилах дворов и их реальном контроле, о приоритете общественного транспорта на светофорах и полосах. Плюс — развитие каршеринга с понятными правилами: где можно завершать аренду, как компенсировать ущерб двору. Тогда у жителей появится выбор, а не только дешёвая Granta у подъезда.
— И напоследок: если смотреть на Город М через лобовое стекло Granta в 2030 году, что мы увидим при реалистичном сценарии?
— При инерционном сценарии — больше того же: перегруженные дворы, тянущиеся пробки на въездах в центр и «островки» нормального транспорта вокруг новых проектов. Если же город честно вложится в общественный транспорт и управление парковкой, Granta останется важной, но уже не доминирующей. В этом случае в 2030‑м мы увидим, что на центральных улицах быстрее доехать на трамвае или метро, а машина — это опция для специфических поездок. И тогда вопрос не в том, сколько в городе Granta, а в том, насколько комфортно жить без неё.
